7月20日上午10时，随着一阵刀盘破岩的转动声，“深圳Ⅱ号”盾构机在地铁侨香站东端头接收井内破土而出。至此，由深圳市市政工程总公司承建的侨-香盾构区间右线全线贯通，标志着地铁2222标取得了又一阶段性突破。

侨-香区间是地铁2222标四站三区间的重要组成部分，是继2009年12月3日香-香盾构区间双线贯通后，本标段贯通的第3个盾构单线区间。侨-香区间右线长度为877米，其中有340米的矿山法空推段，“深圳Ⅱ号”盾构机于今年3月1日始发，实际掘进工期为140天，掘进过程中克服了上软下硬地层、下穿建筑物和空推段管片质量控制等诸多难题。

侨-香区间地质条件异常复杂，除了中部340米的全断面硬岩外，还有190米长的上软下硬地层。针对340米的全断面硬岩，采取先做矿山法初支，然后盾构空推拼管片的方法进行处理，有效地保证了全断面硬岩段的施工进度。本标段上软下硬地层上部多为富水砂层，下部为中风化或微风化花岗岩，盾构机在这种地层中掘进速度慢、刀具磨损大、地表沉降及盾构机姿态控制难度大。该项目部在吸取本区间左线盾构施工经验的基础上未雨绸缪，在盾构机掘进前做了详实的补充地质勘探、多次邀请隧道专家到施工现场指导，采取科学可行的技术措施来指导施工，最终取得了很好的成效，全长190米的上软下硬地层只经过一次换刀便顺利通过。

侨-香区间沿线下穿诸多市政管线和香莲立交桥、景昱小学、翠海幼儿园等建筑物，施工风险较大，有效控制土体沉降是确保建筑物安全的关键。在建筑物下穿掘进过程中，采取有效改良土的流动性、保持适宜的土仓压力、加大同步注浆压力等措施，在减少对土体扰动的同时保证同步注浆量，把沉降量控制在规范允许的范围之内，成功地穿越了沿线重要建筑物。

隧道漏水、管片错台、管片上浮是盾构空推工法的质量通病。为了克服这些质量难题，该项目部对传统的空推工法做了多项改进。据悉，空推完成后，管片外侧空隙成为地下水通道，是导致隧道漏水的主要原因。该项目部从地面钻孔至矿山法初支与管片之间，灌入流动性很好的商品砂浆，来填补管片与初支之间的空隙，防止管片渗漏水。为了保证豆粒石的填充数量，采用送料螺旋机替代人工铲料并对喷射豆粒石设备优化改造，有效地保证了豆粒石喷射数量，减少了管片错台与上浮。

深圳市地铁轨道近中期发展综合规划

《深圳市城市轨道交通近中期发展综合规划》列出了8条地铁、轻轨及城市铁路：

1号线

1号线连接罗湖口岸、火车站、市中心区、宝安中心区、深圳机场，采用地铁制式，总长约40. 47公里。
罗湖口岸至世界之窗段为在建一期工程的一部分，线路长17.1公里；世界之窗至深圳机场段为近期优先发展线路，长23.37公里，投资约89.18亿元。
 

2号线

2号线连接市中心区、南山中心区及蛇口片区，为中心城区西部和中部连接市中心区的客运干线，采用地铁制式。
规划近中期发展的线路为蛇口西站至世界之窗，长14.21公里，投资约57.58亿元。
 

3号线
3号线连接福田中心区、罗湖中心区、布吉、横岗镇、龙岗中心城，为连接罗湖中心区和深圳东部的客运干线，采用地铁制式。
规划近中期发展的线路为红岭中心至龙兴街，长32.70公里，投资约118.29亿元。
 

4号线
4号线连接皇岗口岸、市中心区、龙华新区和龙华镇中心，为城市中部的南北向客运干线，采用地铁制式，长20.91公里。
其中皇岗口岸至少年宫段为在建一期工程的一部分，线路长4.5公里；少年宫至龙华新城中心段为近期优先发展线路，长16.41公里，投资约51.42亿元。
 

6号线
6号线从深圳机场引出，连接福永、沙井、松岗、公明、光明、石岩、龙华，并连接1号线、4 号线和11号线，采用城市铁路制式。
全线长约51.8公里，投资约93.1亿元。
 

8号线
8号线连接罗湖中心区、莲塘、沙头角、盐田组团，并连接1号线和11号线，采用普通轻轨制式。全线长约19.2公里，投资约47.2亿元。
 

11号线
11号线充分利用平南铁路和平盐铁路既有通道，连接南山、龙华、坂田、横岗和盐田，并衔接 1号线、2号线、3号线、4号线、6号线和8号线，全线长约53.5公里，投资约88.5亿元。其中深圳西站至塘坑段为近期优先发展线路，长约37公里，投资约61.8亿元。
 

12号线
12号线连接龙岗次中心区、大工业区及坑梓卫星新城，与3号线一起形成东部发展轴上的快速轨道交通走廊，采用城市铁路制式。
全线长约16.6公里，投资约29.2亿元。