在建设中，秉承“预防胜于救援”的风险管理理念，从事前的风险评估和预控入手，通过强化过程控制，有效地实施了风险管理。聘请专业的国际顾问公司牵头组织对工程建设进行专业的风险评估，以一套系统性及结构性的管理程序，定期对3 号线项目所存在的风险进行检讨，并通过分析、管理、控制等措施，合理可行地降低潜在风险的不利后果及负面影响。

在工程建设期间，顾问公司每月一次定期召集建设、监理、施工单位召开“项目风险讨论会”，进行危险源辨识，分析危害因素，研究解决问题的措施和办法。高架段工程施工结束后，公司又专门聘请顾问公司就试运营所存在的风险进行专项评估，适时检讨各单位、各工序提供的服务是否满足试运营的需要。

同时，健全应急管理组织体系，3号线投资公司充分发挥业主的主导作用，对应急管理工作进行有效组织和指导，畅通工作联系和信息报送渠道，完善协调联动机制，整合业主和各参建单位的应急救援资源，建立了业主(含管理公司)、监理、施工、设计、监测等单位协调一致并与政府部门紧密联动的完备的应急管理组织体系。

此外，还建立了重大事件申报制度，通过办公信息系统，有效实现建设、监理、施工单位的联动机制。在盾构穿越既有运营线路和重要建筑物时，还实行了联合值班制度，由业主、监理、施工和监测等单位的人员组成应急小组，在施工现场实行24小时值班，直接到第一现场收集工程建设信息，这样就能确保出现突发情况时能及时得到处理。

4号线二期实现工程建设零伤亡

港铁：超前预防，动态监控，及时处置
深圳地铁4号线二期工程南起少年宫，北至龙华清湖中心站，共设10站10区间，全长15.8公里，总投资60亿元。整个项目由香港铁路公司以“BOT”模式承建和运营，目前土建结构已完工，全面进入后期装修和设备安装阶段，预计于2011年6月建成通车。

“4号线二期工程建设以来，从未发生一般及以上安全生产事故，实现了轨道交通建设‘零伤亡’的目标。”港铁轨道交通(深圳)有限公司建造部副总建造经理张自太接受记者采访时表示。

记者了解到，他们取得的成绩并不是偶然的，这与港铁公司严谨的安全文化和行为习惯，采用科学的风险管控系统，十分重视工程在规划、勘察、设计等前期工作风险消减措施等方面有着必然的联系。

港铁在4号线二期工程中，引入了一套非常严格的安全标准和规范的风险管理系统。他们将日常安全管理行为细化成17个具体的安全任务，保证每个部门和个人有具体且针对性较强的安全职责，清晰的安全任务。为保持安全管理的持续性，他们又将17个任务具体化为51个施工安全任务，并分层纳入到招标文件、设计报告、施工方案、月报等过程文件中，对监理、承包商进行层层交底、培训，保持了管理标准和模式的一致性，这些做法都很有新意。

据了解，为保障质量安全在施工中有效受控，港铁还从香港总部抽调了一批有丰富海外轨道工程监管经验及可靠操守的专业人员，组建了自己的工程监督队伍。又按地下段每公里3人、地面段每公里2人的标准配置了业主驻场代表和驻场安全工程师。除配备足额的专职人员外，港铁还组建了安全管理委员会、安全技术及风险控制委员会、项目建造安全委员会、系统风险保证组等机构。他们采用以业主为核心、监理为抓手、承包商为对象的“大业主，小监理”层级管理模式，也是轨道交通工程施工管理一种新的尝试。

推行系统化的风险管理模式。港铁建有一套严谨的系统风险管理程序，在线路设计时就聘请独立的风险专家，使用港铁统一的风险管理工具，进行工程的风险分析、评估、处理。他们还要求设计、监理、承包商都采用同样的工具进行风险管控。他们将工程风险分成了4个等级，对于高风险的项目，他们会优先采用线路调整，优化施工方法等设计措施去规避风险，尽量将风险消除在施工作业前，将钱花在出事故之前。施工方在施工时亦会按照业主提供的施工风险登记册，使用统一的工具对关键风险点和关键时段，进行风险再评估、再确认。承包商每月都会更新、提交风险登记册，进行专家会商。他们采用的层层负责管控模式，保证了施工风险管理的一致性和延续性。

实行以问题解决型的精细化巡查处理机制。据介绍，为保障巡查发现问题后处理的成效，他们还建立了业主“巡查、纠正、教育、协调处理”为导向的互动式跟踪处理巡查机制，巡查人不但要发现质量安全缺陷隐患，简单的问题需现场纠正，较复杂的问题还需协调各方处理。港铁4号线项目的业主、监理、承包商三级把关精细化巡查管理机制，对现场进行全覆盖、全天候的巡查监控。施工过程中现场天天有人跟，关键点时时有人管。安全质量问题发现得早，纠正处理得及时，避免了许多小隐患演变成大事故。