时速600公里高速磁悬浮试验样车已开始试跑!深圳到北京只需要3.6小时!磁悬浮高速颠覆人们对4个一线城市间的“距离感”!

高速磁悬浮将为粤港澳大湾区发展提速

近日，《广东省国土空间规划2020-2035年》对外公布。规划对广东省未来15年的国土空间安排进行了解读和展示，首次明确提出预留建设京港澳和沪(深)广两大磁悬浮高速通道。去年6月，时速600公里高速磁悬浮试验样车已开始试跑。以此计算，深圳到上海只需要2.5小时，深圳到北京只需要3.6小时，比高铁要节省超一半时间。

这条消息立刻引发舆论极大关注，不仅是因为磁悬浮高速颠覆了人们对4个一线城市间的“距离感”，更因为它给中国发展速度与空间带来更多遐想。

“要想富，先修路”，已成为人尽皆知的发展理念。交通已成为发展的先行必要条件：只有路通了，其他资源才能抵达和畅通;交通网络越是发达，可利用的资源就越多，资源配置就更高、成本也更低。

中国正在经历的高铁时代更加印证了这一理念。资料显示，中国高铁建设始于2008年全球金融危机时，政府启动4万亿元扩张计划，铁道部要提前完成未来11年完成的4万公里铁路。2020年末，全国铁路营业里程达到14.63万公里。今年2月通车的徐连高铁标志着中国“八纵八横”高速铁路网的全面建成，中国已拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。

高铁给中国带来了什么?简而言之，高铁催生了新的城市群崛起，加速了人力、技术、物资和资金的流动，增强了城市间的优势互补，城市群的集聚效应则为众多产业带来发展契机;高铁推动了交通欠发达地区的经济社会发展，区域协调发展和城市进程的加速则为中国经济发展打开更大空间;此外，发展高铁本身带动了新能源、新材料等新兴产业兴起和新技术革命，高铁还走出国门、成为中国对外输出先进技术的一张“国家名片”。

由此不难理解舆论对高速磁悬浮消息的兴奋。未来高速磁悬浮通道不止有京港澳和沪(深)广，有消息指被搁置的沪杭甬超级磁悬浮工程也重新提上议事日程。磁悬浮的速度比高铁要快上一倍，其运用范围或许不会比高铁更广，但它连接的是中国最发达地区，它的加入将不仅让中国交通网络运行效率提速，也将让中国的资源配置、产业布局和经济发展方式转变得到提速。

高速磁悬浮通道的建设对粤港澳大湾区尤其构成利好。广州和深圳成为坐拥两条磁悬浮高速通道的核心城市，其中一条将连通东莞，未来更有望接入香港。自此，磁悬浮将和高铁、城际交通轨道、高速公路网和港珠澳大桥等跨海通道一起，把湾区内的城市更加紧密地融为一体，为大湾区发展提供更加有力的支撑，让资金流、信息流等要素资源在大湾区内更加便捷通畅流动，进而迸发裂变般的巨大动能。

高速磁悬浮将为粤港澳大湾区发展提速（摄图网）

时速600公里的高速磁悬浮列车来了

中国高铁仍在快速发展。根据中国铁路总公司去年发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，中国铁路网将达到20万公里左右，其中高铁约7万公里，50万人口以上城市高铁通达。

在效率方面，《规划纲要》也提出，我国将自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准等成套关键技术体系，国铁集团当前也在统筹规划利用既有高铁线路开展新一代高速动车组研制工作，同时将自主研发新型智能列控系统。

我国磁浮轨道交通技术研究始于20世纪80年代，目前在中低速磁浮轨道，已逐步形成较为完整产业链。2003年1月开始运营的上海磁浮列车示范运营线，作为世界首条商业运营的磁悬浮专线，为我国发展磁悬浮列车积累了宝贵的经验。2016年，中国第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮——长沙磁浮快线正式开通，标志着我国磁浮技术实现了从研发到应用的全覆盖，中国成为世界上少数几个掌握该项技术的国家之一。

2020年，中国交通运输部印发的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，其中有关开展时速600公里级高速磁悬浮列车研制和试验的内容引发关注。据媒体报道，2019年5月，由中国中车生产的时速600公里高速磁浮试验样车已在青岛下线;今年1月，由西南交大研发的，设计时速620公里的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线又在成都下线启用，其研发团队认为，高温超导磁浮技术具有自悬浮、自导向、自稳定特征，适合未来的真空管道交通运输，高温超导磁浮列车在低真空状态下，理论预计速度可高于时速1000公里。考虑到民航客机的飞行速度大约为900公里/小时，这个速度堪称“贴地飞行”。

从“万国机车”到“复兴号”，从没有高铁技术到全球高铁网络第一，还有时速600公里以上高速磁悬浮正在路上，我们或可由此探寻中国铁路从追赶到领跑的轨迹。

曾是“万国机车博物馆”

中国铁路的起步比世界上最先使用铁路的国家晚了半个多世纪。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。京张铁路则是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路,由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。

在深圳，铁路最早的历史也可以追溯到100多年前。广九铁路于清光绪三十二年(1906年)动工建设，至清宣统三年(1911年)全线贯通，线路以当时的新安县罗湖桥为界，分为华段与英段两部分。作为广九铁路在华段的终点，深圳墟与铁路同步启用，也就是目前深圳火车站的前身。

广九铁路贯通之时，清政府已是风雨飘摇。1912年，封建帝制被推翻。但因为频繁的战乱和外部势力影响，中国铁路在民国时期发展也很缓慢。数据显示，至1949年，全国仅有2万余公里铁路，布局偏于东北和沿海地区，设备陈旧，管理落后，效率十分低下。

铁道建设举步维艰之时，奔跑在中国铁道上的火车也由列强制造，中国一度被称为“万国机车博物馆”。现在陈列在中国铁路博物馆内的“龙号机车”和“0号机车”都见证了这段历史。有资料称，到1949年，中国可统计的4000余台机车分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种。

高速磁悬浮将为粤港澳大湾区发展提速（摄图网）

“绿皮车”一度成中国列车最典型形象

1949年，新中国的诞生为中国铁路发展开启了新纪元。以成渝铁路为例，线路规划于清末，然而直到新中国成立也只是地图上的一条虚线。1950年6月，成渝铁路开工，仅用时两年就全线贯通。1958年，宝成铁路、成昆铁路建成通车;1965年兰新铁路建成通车，1975年，湘黔铁路通车……资料显示，从新中国成立到1978年，铁路运营里程由2.1万公里增长到5.2万公里，中国铁路网初步形成，铁路成为国民经济大动脉。至2002年，中国铁路营业里程已接近7.2万公里。

从20世纪50年代到90年代，“绿皮车”逐渐成为中国旅客列车最具代表性的形象：即普通火车橄榄绿外表，搭配黄条色带的车底。“绿皮车”车厢内服务设施不全，烧水和取暖靠烧煤，无集中供电空调装置，夏天往往成了名副其实的“闷罐”“桑拿房”，但票价较为便宜。

高铁成为“中国速度”新代名词

在1997年至2007年间，中国铁路经历了六次大提速。在第六次大提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。我国铁路既有线提速已至极限。

中国走进了高铁时代。2008年中国第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路运营;2009年，世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线启用……此后，中国高铁里程不断增加。截至2020年7月底，我国铁路营业里程达到14.14万公里，仅次于美国，位居世界第二。其中，我国高速铁路营业里程达3.5万公里，占世界高铁营业里程的66%以上，位居世界第一。

20世纪90年代之后，伴随着中国铁路大提速，铁路部门加快车辆更新、升级，“绿皮车”逐渐由构造速度更高的设施更先进的空调客车替代。火车色彩也变得丰富起来，出现了常见于快速列车编组的“红皮车”、特快列车的“蓝皮车”等。

不过，2014年底开始，全国各铁路局所辖的客车(除动车组、货运/行包列车、国际联运列车外)车体颜色又都陆续重新刷上绿色，橄榄绿色涂装回归大众视野。但升级过后的“绿皮车”，大多已是空调硬座、硬卧和软卧车体，在乘坐舒适度上比之前明显改善，而且电力供应和环境速度上也比之前有较大改变。

2007年，中国首列国产化时速300公里的“和谐号”动车组列车(CRH2-300)下线，中国由此成为世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。从此通体白色涂装更符合“白皮车”形象的CRH动车组列车，走进了普通中国人的生活。2017年6月，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，在京沪高铁正式双向首发，实现以350公里时速运营。

目前，我国已成为世界上高铁运营里程最长、在建规模最大、高速列车运行数量最多、商业运营速度最高、高铁技术体系最全、运营场景和管理经验最丰富的国家。高铁在改变着国人生活方式、城市时空距离的同时，也成为“中国速度”的代名词，并作为新的国家名片走向世界。

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